Melyik az az ikonikus projektünk, amit egy átlagos munkanapon akár több, mint 500.000 utas használ? Érdekli, hogy egyszerre hány fő vett részt csúcsidőben a kivitelezésben? Kíváncsi rá, hogy milyen kihívások elé állították kollégáinkat a hely szűkös adottságai, illetve, hogy a Kálvin téri kábeltakaró burkolat hogyan kapcsolódik Bartók Béla kórusművéhez?
Ha további kulisszatitkokat szeretne megtudni a KÉSZ Metaltech legmélyebb projektjéről, regisztráljon az alábbi űrlapon és mélyüljön el a szakmai tartalmainkban.
Cégünk egy újabb mérföldkő volumenű projektbe kezdett bele, amikor elnyerte a SWIETELSKY Építő Kft. generálkivitelezőtől a budapesti M3 metró felújításának részfeladatait, amely Budapest közlekedési rendszerének egyik legambiciózusabb és legnagyobb projektje volt az elmúlt években. A felújítás során számos kihívással kellett szembenéznünk, a tervezéstől kezdve a logisztikai feladatokon át egészen az innovatív műszaki megoldásokig. Az előkészületi munkákat és a tervezést követően – vagyis pontosabban kifejezve azok közben – a különleges egyedi szerkezetek előállítása, a burkolatok tervezése, gyártása és kivitelezése jelentették a soron következő feladatokat. Alább az M3 metró projektünk kulcsfontosságú aspektusairól és azoknak megoldásairól számolunk be.
A KÉSZ Metaltech Kft. munkálatai számokban
Az M3 metróállomások középső szakaszának felújításában a KÉSZ Metaltech 2020. július és 2023. május között összesen 9 állomás munkálataiban vett részt a cégcsoport tagvállalataival és stratégiai partnereivel karöltve. Míg a tervezési folyamatok koordinálásában a bim.GROUP Kft., addig a gyártás során a MAHART Tiszayacht Kft. is segítségünkre volt. A gyártás és a szerelés összefonódott. A szerelés csúcsidőben, 2022-ben 6 állomáson folyt egyszerre.
A 2020. júliusától megkezdődő tervezési-, valamint a 2021-től megkezdődő gyártási folyamatok mind anyagi-, mind pedig emberi erőforrások nagy számát igénybe vették, hiszen a munkálatok során összesen 9 fő szaktervező, 11 fő gyártmánytervező, 16 fő projekt- és építéshelyszíni irányító munkálataira és szaktudására szükség volt a ránk bízott feladatok időben történő, szakszerű és pontos elvégzésére. Ez tette lehetővé, hogy a 9 állomáson összesen 34.933 m2 burkolat, több mint 7.500 m2 ernyőszerkezet és közel 15.500 m2 álmennyezet kerüljön legyártásra és szerelésre. A gyártásban összesen több, mint 30 fő, míg a szerelésben, több mint 100 fő kollégánk vett részt.
M3-as metró középső szakasz felújítás
Az állomásokon a kábeltakaróként szolgáló burkolatokhoz két megoldást alkalmaztunk. Az egyik az úgynevezett aluhab kábeltakaró burkolat, amelyet összesen 4 állomáson (Semmelweis Klinikák, Arany János utca, Nyugati pályaudvar, Corvin-negyed) használtunk és amely 100%-ban újrahasznosított alumíniumból - egészen pontosan üres sörösdobozokból - készült, így követve cégcsoportunk fenntarthatósági törekvéseit és követelményeit.
A további 5 állomáson egyedi mintázatú perforált kábeltakarók kerültek elhelyezésre, melynek tervezésében stratégiai partnerünk, a bim.GROUP Kft. volt segítségünkre. A stancolási eljárás kivételessége miatt ezeknek a síktálcás paneleknek az előkészítése akár 6-12 hónapot is igénybe vett. A Nagyvárad téren például a vágánytérben 500 m2 kábeltakarót szereltünk fel, melynek legnagyobb kihívása a látszólag mozgó kéz alakzat megalkotása és programozása volt.
Ezerarcú falburkolatok – a funkcionalitás és a művészet találkozása
Burkolatok tekintetében azonban nem álltunk meg a kábeltakaróknál. Többek között a Deák Ferenc téri állomáson összesen négy szinten dolgoztunk, amelyek mindegyikében szereltünk fel valamilyen típusú burkolatot. A falburkolatok kialakításában azonban nem csupán az egyedi megjelenés kialakítása állított kihívás elé bennünket, hanem az egyes állomások sajátos tulajdonságai is. A Nagyvárad térre például 600 m2 falburkolatot terveztünk, gyártottunk és szereltünk a galérián és az aluljáróban. Különlegessége, hogy az egyik oldala íves, amelyet a panelekkel is le kellett követni a munkafázisok során.
Az állomások az egyedi mintázatú burkolatok használatával mind sajátos megjelenést kaptak. A Kálvin téren például a grafikai kialakítás Bartók Béla Cantata Profana című kórusművét dolgozza fel, és Fábry Katalin munkája. A lejtaknák a mélybe történő utazást jelképezték a tervezők számára: a transzformációt, az átalakulást, a közeledést a tudatalatti felé. Bartók műve is egy átalakulásról szól. A történet középpontjában egy öregember és kilenc fia áll. A népballada szerint az öregember állandóan vadászni jár, és a gyerekek is ezen nőnek fel. Egy napon, amikor egyedül maradnak, és hegyeken völgyeken át űznek egy szarvasbikát, maguk is szarvassá változnak. Amikor az apjuk észreveszi ezt, arra kéri őket, hogy jöjjenek vele haza, de a kilenc szarvassá vált fiú már nem tud többé hazamenni. A történetet megidézve szarvasok jelennek meg például a kábeltakaró perforációs lemezeken, amelyeknek egy részét egyébként óriásplakátok borítják, a grafikáknak nem a kultúra terjesztése és az utazóközönség nevelése a célja, hanem hogy egy egyéni karaktert adjon az állomásnak, az állomásnév elolvasása nélkül is. A koncepció kép ezen az állomáson 13 szeletre lett felvágva és ezek megtükrözött elemeit is felhasználták a végső dizájn kialakítására. Azaz 26 különböző elem váltakozik.
A szabálytalan sokszögek útvesztője – A fém álmennyezetek műszaki megoldásai
Ahogyan már korábban is szót ejtettünk róla, az M3 állomások középső szakaszának felújítása során összesen 7.500 m2 ernyőszerkezet került elhelyezésre a vágányterekben. Ezek az ernyőszerkezetek vezetik el a csurdalékvizet az állomásokon, így gyártásuk során a bevonatot kiemelt odafigyeléssel kellett megvizsgálni annak érdekében, hogy akár 30-40 éven át is szolgálni tudjanak.
Cégünk tervezte, gyártotta és szerelte több állomáson is az úgynevezett multilevel álmennyezetet. A multilevel álmennyezetek egyedisége nem az elkészítésben rejlik, hiszen kereskedelmi forgalomban is kapható termékekről beszélünk, hanem a felhasználási módja az, ami különlegessé teszi. A multilevel álmennyezetek szintén sajátos megjelenést biztosítanak az állomásokon. A Corvin-negyed állomáson a HILTI használatával készítettük el a sávos ATENA álmennyezetet is, amit az állomás tervezői és kollégái egy Star Wars-ba illő fénysebességhez hasonlítottak. Ez a megoldás nagyon hasonlít a Nyugati pályaudvar állomáson elkészült megoldáshoz.
A multilevel álmennyezetek mellett expandált (terpesztett) álmennyezetek kerültek a Deák Ferenc tér, valamint a Kálvin tér állomásokra. A Kálvin téri aluljáróban ALU terpesztett lemezes mennyezet készült. A két bejáratú, felül nézetben „Y” alakú helyiségben, nagy területen szabálytalan sokszögek voltak a mennyezeti panelek, amiknek nehézsége a gyártásban rejlett és amelyek rögzítési módja egyedi. Minden egyes állomáson a tálcás falburkolatok egy úgynevezett antigraffiti réteggel lettek bevonva, mely lehetővé teszi a rá kerülő festékek tisztítását akár egy száraz ronggyal is. Az állomáson ilyen antigraffiti lakkozásnak (illetve szemcseszórásnak) vetettük alá az oszlopsorokat is, amelynek segítségével leszedtük a régi festékréteget, illetve láthatóvá tettük a több mint 50 éve gyártott oszlopok feliratait is. Ezen felül perforált álmennyezetek kerültek felhelyezésre a Kálvin téri lejtaknába, a Deák Ferenc téri lejtaknába, az Arany János utcai utastérbe, valamint a Nagyvárad térre. Továbbá sajtolt alumínium eljárással készült extrudált álmennyezeteket alkalmaztunk például a Ferenciek téri és az Arany János utcai megállókban.
Beszerzési szempontból az egyik legnagyobb energiát és piackutatást jelentő feladat a roppantott trapézlemez volt, mely 7 állomáson került beépítésre eltérő rádiusszal/ívhosszal. Már a projekt indulásakor minden szállítóval szükséges volt megértetni, hogy miért van ilyen speciális elemekre szükség, nem beszélve a magas minőségi, c4-es korrózióállósági és bevonati követelményekről. További feladat elé állított a beszállítók meggyőzése a volumenben nagy, de állomásonként körülbelül összesen 1.000 m2-t jelentő mennyiségről.
Logisztikai szempontból is a legnagyobb kihívást a fém álmennyezetek jelentették, azon belül is a vágánytéri trapézlemez ernyőelemek, melyek súlya rakatonként megközelítőleg 1,6 tonna volt. A targonca viszonylag egyszerű mozdulattal felrakodta a pőrekocsira, azonban levételük a peronszinten kézi emelővel szinte lehetetlen volt. A nagyméretű íves felületet adó (kb. 5 m2) elemeket egyenként kézzel kellett lerakodni úgy, hogy ne sérüljön egyik sem. Mindemellett ügyelni kellett arra is, hogy a lassabb lerakodással ne akadályozzuk a szerelvény más állomásokra történő átjutását sem. A 2 szerelvénynek legkésőbb hajnali 3 órakor ki kellett jutni a vágánytérből, mivel a metró utasforgalma is újraindult.
A folyamatok evolúciója a Corvin-negyed állomáson keresztül bemutatva
A Corvin-negyed állomáson az első lépés a torkrét beton kijelölése, illetve vésése volt. Ezután megmértük a vízszigetelő acéllemez réteg vastagságát, majd a konzolokat úgy hegesztettük, hogy a vízszigetelő ne sérüljön. Ezután következett a bevonattal való felületképzése, a függesztők felszerelése, majd a beszállítása éjszaka pőrekocsikkal.
A mennyezet festése után következett a HILTI MQ háttérszerkezet elhelyezése. A kivitelezésben a tervezés is nagy szerepet kapott, hiszen ezt is a KÉSZ Csoport készítette a HILTI közreműködésével. Majd az akusztikai szigetelés és elektromos szerelés után a síkra-állító rendszerelemek, valamint a lámpatartók elhelyezése volt soron. Ezután jöhetett a beszállítás, szintén az éjszakai órákban.
A burkolatok tekintetében a folyamat a takarási engedély megszerzésével kezdődött. Ezt követte a burkolatok, az interfész fogadó szerkezetek, valamint a burkolat végzárók elhelyezése. A folyamat ez esetben is az éjszakai beszállításokkal végződött egy 3 órás intervallumban, a hét különböző napjain, folyamatosan küzdve a hely szűkös adottságaival. A beszállításokkal kapcsolatban tudni illik, hogy az anyagok (háttérszerkezeti elemek, kötőelemek, burkolati panelek stb.) - több más alvállalkozóhoz hasonlóan - a BKV Zrt. (megrendelő) Kőér utcai járműtelepéről indított 4 pőrekocsiból álló vasúti szerelvényeken kerültek beszállításra az állomások peronszintjére, melyek kizárólag az éjszakai órákban (23:00 és 03:00 óra között) történtek, mivel a felújítási munkálatokban nem érintett állomásokon napközben utasforgalom zajlott. Erre a vágányok késő esti feszültségmentesítése után kerülhetett sor. Az egy időben több állomáson is zajló munkálatok miatt fontos volt a szállítások előre történő ütemezése az éppen zajló munkafolyamatok ismeretében. Az ütemterv szerinti folyamatos munkavégzés biztosítása érdekében a művezető és építésvezető kollégákkal való szoros kapcsolattartás és napi szintű információcsere elengedhetetlen volt.
A legnagyobb kihívások - mindent egyszerre, egy időben
A projekt során a legnagyobb kihívásait minden szakma a lejtaknák és a vágányterek rekonstrukciójában találta.
A lejtaknák esetében akadályok elé állította csapatunkat, illetve a többi alvállalkozót is, hogy a felújítás során a területen mind a ferdeliftnek, a mozgólépcsőnek, a légutánpótlásnak, a gépészeti elektromosságnak, valamint a burkolatoknak is egyszerre, egy időben el kell férnie, hiszen a munkák minden alvállalkozó esetében azonos időben történtek. További nehézséget okozott, hogy a legnagyobb problémák útközben derültek ki, ezért szükséges volt a gyors reakció és a fejújítással ugyanazon időben történő korrigálás. A projekt összességét nézve ezen a területen töltöttük el a legtöbb fajlagos időt, beleszámítva az éjszakai munkavégzést is.
Ezzel szemben a vágányterek esetében fontos volt, hogy a meglévő adottságokat javítani tudjuk, amelyek minden esetben eltérőek voltak, így a különböző problémákra, különböző megoldásokat kellett eszközölnünk. Többek között a karbantartás miatt a beragadó szerelvényeket meg kellett emelni, azonban ügyelni kellett az űrszelvényre és az úgynevezett biztonsági űrszelvényre is. A vágányterekben egy bemérés készült az eredeti állapotról, az eredeti sínkorona szinthez viszonyítva és egy bemérés készült a megvalósult állapotról is, a tervezett sínkorona szinthez viszonyítva. A vágányterek felújításának első lépése a meglévő acélszerkezet vizsgálata, szükség esetén bontása és felületkezelése volt. Ezután következett az űrszelvényhez való igazítása, majd az ernyőszerkezetet fogadó profilok elhelyezése. A továbbiakban a bemérés, kiértékelés, a takarási engedély megkérése, majd az ernyőszerkezet elhelyezésére került sor. Az oldalsó kábeltakaró burkolatok esetében szintén ezeken a lépéseken kellett keresztülhaladni, kiegészítve az akusztikai burkolattal.
Kérem, vigyázzanak! Az ajtók záródnak – összegezve a KÉSZ Metaltech munkálatait
A legmélyebb projektünk által Magyarország és Budapest legforgalmasabb nyilvános közlekedési útvonalának a felújításában vettünk részt, amely során lehetetlen kapacitásokat és energiákat lelt fel és használt el a projekt minden szereplője. A projekt során a KÉSZ Metaltech, a KÉSZ Csoport egyéb tagvállalatai és stratégiai partnereink nevében is számos mérnöki kihívást vállaltunk, hogy egyedi és kreatív megoldásokkal járulhassunk hozzá a metróállomások megújításához. Büszkék vagyunk rá, hogy minden egyedi helyzetre megtaláltuk a generálkivitelezővel- és tervezővel közösen a megoldást és hogy egy ilyen volumenű felújítás részfeladatait tudhattuk magunkénak.